El fet de tenir un cotxe i estacionar-lo en un espai públic, com per exemple al carrer, legitima a les administracions públiques a exigir el pagament d’una quantitat de diners. Aquesta tarifa es una taxa i les administracions públiques poden exigir-la en virtut de l’article 20.3.u del Text Refós de la Llei de Hisendes Locals (conegut com TRLHL i aprovat pel Real Decret Legislatiu 2/2004, de 5 de març). Evidentment, l’exigència es fonamenta en la utilització privativa o l’aprofitament especial d’una part del domini públic municipal per part dels particulars (en aquest cas, els conductors).
De totes maneres, els Ajuntaments no poden exigir el pagament a qualsevol tipus de vehicles que circulen per la via pública ni a la totalitat del territori municipal. Per això, el citat precepte delimita l’aplicació de taxes d’aquesta naturalesa als vehicles de tracció mecànica (excloent així vehicles sense motor, com bicicletes, carruatges…). Al mateix temps, obliga als ens públics a establir una zona clarament delimitada on s’exigeixi el pagament.
En principi, la taxa exigida es coercitiva (obligatòria) per tots els conductors, ja que en les zones d’aplicació de les mateixes no sol existir una alternativa i si existeix sol ser complicat utilitzar-la (els aparcaments gratuïts son els més sol·licitats). En general, si vols aparcar en aquella zona has de pagar i si hi aparques sense fer-ho t’arrisques a ser multat. Però, en algunes ocasions, existeixin empreses privades que ofereixen el mateix servei. En aquest cas, podem arribar a pensar que ja no ens trobem davant una taxa, sinó que aquesta esdevé un preu públic. Si llegim qualsevol manual de dret tributari, veurem que la taxa s’exigeix quan es produeix un monopoli de dret o de fet en la prestació d’un servei públic. Davant el supòsit que acabo de plantejar, és evident que no existeix el citat monopoli. La doctrina ha resolt aquesta discussió d’una manera molt clara, sempre que es tracti d’un aprofitament de domini públic es tracta d’una taxa. Per tant, aquesta és una qüestió que no ofereix problemes a la pràctica.
No obstant, en el supòsit de concurrència d’un servei privat i públic, ens cal determinar quin dels dos és més rentable pel conductor. Hem de tenir clar que, a diferència dels preus públics, en les taxes existeix una quantificació màxima exigible per part de l’administració. Aquest límit el sol imposar el valor del cost real del servei. És evident que no podem quantificar un servei d’aparcament com quantificaríem un servei d’aigua, ja que el servei d’aigua es regeix bàsicament en funció de la quantitat consumida. En el cas de les taxes d’aparcament, la quantificació és una mica més complexa. Segons el Tribunal Constitucional, en la seva sentència de 3 de desembre de 2009, l’import real d’una taxa no pot superar en el seu conjunt el cost real. Per tant, per la quantificació del servei prestat, l’Administració Pública ha d’utilitzar el denominat principi d’equivalència de cost (recollit a l’article 24 del TRLRHL). Aquest principi determina que, en cas que l’administració realitzi una contraprestació, el cost serà el de la prestació del citat servei, sinó estableix altres criteris a tenir en compte.
Si ens trobem en un cas com en el supòsit anterior i existeix un servei privat alternatiu, la quantificació de la taxa pot ser la mateixa o, fins i tot, inferior a la que ofereix aquest. Hem de tenir molt clar que no superior, ja que suposaria sobrepassar el cost real.
La quantificació en la resta de casos deixa més marge a l’arbitri de les administracions públiques. En tot cas, perquè l’establiment d’una taxa d’aquest tipus sigui totalment vàlida, és necessària l’elaboració d’una memòria econòmica-financiera per part de l’administració que la pretén aplicar. L’objectiu primordial d’aquest estudi ha de ser la justificació del valor de mercat que tindria el domini públic que és objecte de l’aprofitament especial. Encara que també ha de contenir altres aspectes, com el dret a bonificacions. En cas que no es justifiqui de manera suficient l’establiment de la taxa, es podria declarar la seva nul·litat.
La modificació de l’Ordenança Fiscal reguladora d’una taxa per la utilització o aprofitament especial del domini públic local aprovada pel Ple de l’Ajuntament de Madrid el dia 22 de desembre de 2005 n’és un exemple. En aquest cas, el citat ajuntament va quantificar la quota tributaria a pagar amb una senzilla fórmula matemàtica. Concretament, la quota tributaria que es pretenia aplicar era la resultant de multiplicar la tarifa bàsica d’aparcament (quantificada en 100€ al metre quadrat) per la superfície utilitzada (l’allargada del vehicle per 3 m. d’amplada) per un factor corrector en funció del carrer d’estacionament (de 0’8 a 5) per un segon factor corrector en funció de la residencia. En aquest cas, la taxa va ser declarada nul·la per la Sentència del Tribunal Superior de Justícia de Madrid, dictada el 28 de desembre de 2007. El fallo d’aquesta sentència va ser confirmat recentment pel Tribunal Suprem (sentència de 7 de març de 2012). En tot cas, ambdues sentencies determinen que l’informe no contenia un estudi tècnic-econòmic i que, tot i que posteriorment s’havien adjuntat documents acreditatius, aquests havien de trobar-se recollits en el propi text. En cap moment, les citades sentencies declaren la impossibilitat d’establir una fórmula matemàtica per exigir el pagament de les taxes, encara que incideixen en la necessitat d’acreditar que cada un dels elements compleixi els requisits establerts per la llei.
De totes maneres, hem de tenir clar que el cost real del que he estat parlant pot canviar per circumstàncies diverses, ja sigui puntualment o definitivament. Dit d’una altra manera, moltes vegades el cost de la zona blava pot canviar segons el dia de la setmana que ens trobem. Per exemple, és habitual que sigui més car els dies de mercat, cap de setmana o festius, ja que la quantitat de cotxes estacionats en una determinada localitat durant aquests dies és major i, per tant, el valor real també ho és. Per altra banda, hi ha Ajuntaments que estableixen certs horaris en els que no és necessari pagar. Aquesta mesura es sol aplicar generalment a les nits, quan els cotxes aparcats pertanyen majoritàriament als veïns. De totes maneres, és bastant normal que les zones d’aparcament tinguin en compte una taxa reduïda pels residents. Aquestes zones es coneixen popularment com la zona verda i els conductors que resideixen en ella (ja sigui la comarca, la ciutat, el poble o, simplement, el barri) gaudeixen d’un descompte en la taxa o, fins i tot, de la gratuïtat d’aparcament.
Per acabar, m’agradaria incidir en el fet que la validesa de les taxes està supeditada a l’exigència de publicitat suficient de la seva aplicació. És a dir, després d’establir el pagament d’una taxa d’aparcament i abans de posar-ho en pràctica, l’Ajuntament ha de donar publicitat a la mesura que ha establert. En aquest cas, no entraré en detalls, ja que s’utilitzen els mitjans habituals dels que disposa l’administració pública per donar publicitat a les seves decisions. Per exemple, es requereix la publicació en un dels diaris més venuts de la població.
