Per Ignasi Ferreté.
Barcelona.
Les bicicletes en el seu inici, han estat sempre considerades com un estri d’oci, però amb el pas del temps, han anat apareixent elements que ens han fet incorporar-la a la nostra vida diària. La millora en la forma física que aporta a qui la utilitza molt sovint, l’estalvi en qualsevol mitjà de transport, així com l’ampliació dels carrils bici per part de les Administracions Públiques per fomentar-ne l’ús i la disminució dels gasos d’efecte hivernacle entre d’altres, han fet que el seu ús s’hagi incrementat de forma exponencial en els últims anys.
Ara bé, no convé oblidar que acompanyant aquest increment d’ús, sobretot per vies urbanes i interurbanes, ha generat supòsits d’accidents en els quals s’han vist implicats conductors de bicicleta i vianants. Es per això que al Reial Decret 2822/1998, de 23 de Desembre, pel que s’aprova el reglament general de vehicles, va donar a les bicicletes i als monocicles la consideració de vehicles, d’acord amb l’Annex II del mateix Reial Decret.
D’altre banda, no convé oblidar que va quedar establert a nivell europeu, concretament en la Directiva 2009/103/CE del Parlament Europeu relativa a l’Assegurança de Responsabilitat Civil que resulta de la Circulació de vehicles automòbils, així com al control de l’obligació d’Assegurar aquesta Responsabilitat, la obligatorietat de contractar una assegurança. Convé aturar-se en aquest punt ja que d’aquí és d’on realment es suscita la controvèrsia. En primer lloc, al no ser vehicles a motor (condició necessària), tant les bicicletes com els monocicles no poden ésser requerits d’assegurança obligatòria de circulació.
Tot i això, i conforme els avanços en la ciència i la tècnica, s’han anat incorporant mecanismes d’ajut al pedaleig o motors de petita cilindrada a les bicicletes actuals, fet que va suscitar problemes sobre com s’havia de considerar aquests nous modeles de bicicletes o monocicles, concretament aquestes bicicletes que funcionen amb electricitat o que disposen d’un sistema de propulsió/ajut al pedaleig.
Al respecte doncs es pronuncià la jurisprudència en sentencies com la de l’Audiència Provincial de Pontevedra, en la que es constatà que mentre el sistema d’ajut alhora de pedalejar o motor implementat no superés una potencia de 0.5 kw, no tindrien la consideració de vehicles a motor, y que per tant, tampoc els hi seria d’aplicació la Directiva Europea 2009/103/CE en referència a la necessitat de contractar una assegurança obligatòria. El que si que els hi és d’aplicabilitat però, és tota la normativa de circulació recollida en el Reial Decret Legislatiu 339/1990, de 2 de març, pel que s’aprova el text articulat de la Llei sobre el Trànsit, Circulació de Vehicles a Motor i Seguridad Vial, on hi cap destacar per exemple la prohibició de circular sota els efectes de l’alcohol (art. 12), o de circular en posició paral·lela amb els cotxes (art. 15.2), o de circular per autopistes i autovies (art. 18), entre d’altres, o la instauració d’un sistema de prioritat de pas en determinades situacions (art. 23.5), o l’obligació que la bicicleta estigui dotada d’elements reflectant homologats (art. 42.3), o de la utilització del casc (art. 47.1).
És d’especial importància parar atenció a aquesta normativa als efectes de la responsabilitat civil, doncs serà determinant si s’ha seguit diligentment aquestes normes o no. Així queda clar en nombrosa jurisprudència d’arreu del país, entre la que trobem la Sentència de l’Audiència Provincial de Madrid 466/2014, de 2 de juliol, on per una mala utilització d’un pas de vianants, es va declarar la concurrència culposa del ciclista y el turisme que va provocar l’accident, o en sentencia de la mateixa audiència 421/2014, de 2 de Juny, en la que es va acusar d’una falta de lesions imprudents a una ciclista que no va baixar de la seva bicicleta quan s’adonà que no hi li funcionaven els frens, i que va atropellar a un vianant. Prosseguint amb els exemples, l’Audiència Provincial de Barcelona, en sentència 254/2014, de 8 d’abril, absolgué al conductor que va atropellar a un ciclista perquè aquest es va saltar el semàfor en vermell.
Actualment com hem dit anteriorment, no hi ha una obligatorietat de contractar una assegurança per aquesta tipologia de vehicles, però els casos anteriors no són més que un exemple de la realitat que ens afecta avui en dia. Els danys i seqüeles que es poden arribar a produir en accidents on es vegin involucrats aquesta tipologia de vehicles no difereixen massa dels que es produeixen en accidents corrents, és per això que la jurisprudència cada cop té més en compte aquest factor i per això veiem els casos anteriors, en que els ciclistes són considerats com a potencials culpables, doncs amb el seu vehicle poden causar el mateix mal que algú que circuli amb un altre, si es donen les circumstancies.
En base a aquest fet, la Direcció General de Trànsit s’ha mostrat favorable a la creació d’una assegurança obligatòria per bicicletes, doncs s’ha fet fefaent que si bé no se’ls considera vehicles a motor, els danys que es poden arribar a produir poden arribar a ser igual de greus, o si més no, semblants, i que per tant mereixen un tractament en les mateixes circumstàncies que la resta de vehicles.
