Quan ets en el teu últim any i no saps ben bé per quina branca del Dret decantar-te i especialitzar-te perquè en cap t’han deixat aprofundir, neixen inquietuds.
Del 21 d’octubre al 27 de novembre del passat 2013, l’Il·lustre Col·legi d’Advocats de Barcelona, en el context de la formació continuada i sota la direcció de la Secció de Dret Marítim de la Comissió de Cultura, va organitzar la vuitena edició del seu exitós Curs de Dret Marítim, i merescudament a judici d’un servidor. A un preu molt atractiu, 24 hores lectives per 20 euros en cas d’associats i col·legiats en els darrers 3 anys, i lliurant certificats d’assistència i aprofitament, l’aula 63 del carrer Mallorca número 283 va ser testimoni d’excepció de sessions introductòries però completes i variades.
La inaugural va córrer a càrrec de Jaime Rodrigo de Larrucea, president de la secció i el qual demà entrevistem. La seva visió al respecte d’aquest sector que combina coneixements jurídics principalment mercantils i internacionals? “És excessivament antiavorrit.” Això sí, matisant als romàntics que esperaven multitud de casos d’abordaments i pirateria que la majoria dels problemes que hi ha al Mediterrani responen a contenidors de mercaderies.
Es va centrar en el Conveni internacional de treball marítim de 2006 elaborat per l’OIT i els seus efectes en el Dret espanyol, que pretenia corregir la desprotecció històrica de la gent del mar amb l’establiment de la necessitat objectiva d’un pressupòsit laboral per atorgar la condició de navegabilitat al vaixell. Evitar l’abandonament de tripulació, l’impagament de salaris, o que deixin de cobrar un cop es produeix la pèrdua del vaixell. Atorgar-los la facultat solve et repete; han de complir preceptivament les ordres sense perjudici que, un cop a terra, puguin reclamar judicialment. I sense oblidar el règim privilegiat de Seguretat Social, compartit amb els miners, com a contrapartida al 250% de risc laboral respecte la resta de població activa. Més enllà, va constatar altres fets rellevants a nivell nacional com els problemes de repatriació existents als ports de Gran Canària i Algeciras, l’eliminació de l’impost de matriculació d’embarcacions esportives recolzada en l’assegurança obligatòria de responsabilitat civil, o que ja no és requisit per bandera que el capità i el segon a bord siguin espanyols.
L’advocat Andrés Candomeque va dur a terme la segona classe explicant concepte i fonts, notes característiques, la tendència internacional a la unificació i la reforma a Espanya. Destacables van ser les nocions sobre la clàusula Himalaya, que trasllada els drets i deures del transportista marítim a les empreses subcontractades que realitzen funcions alienes a la principal, la incidència d’una logística mundial que busca passar de la regulació port-a-port a la porta-a-porta, la competència judicial objectiva indisponible, i els terminis donat que la majoria són de caducitat i no es poden interrompre. Pel que fa a la regulació nacional, desactualitzada doncs és vigent el Llibre III del CCom de 1885, s’espera que l’enèsim Projecte de Llei General de Navegació Marítima tramitat sigui el definitiu. Aquesta pren com a pilars l’autonomia, la generalitat i el respecte a les voluntats internacional i de les parts, introdueix novetats com el contracte de construcció naval, però és criticat ja que no és compatible amb les Regles de Rotterdam, una norma internacional ratificada però encara no vigent per falta d’un mínim d’Estats signants.
Josep Bertrán i Fornós va presentar els elements personals del negoci marítim. La figura del client i ordenant, que ha de ser identificable i provable. El transitari, que és qui organitza eficientment el transport agrupant mercaderies, emet els coneixements d’embarcament, i, com contracta en el seu nom, té una responsabilitat desmesurada. Sensiblement inferior però important és la del capità, que respon personalment en les vies civil i penal, però el qual a la pràctica es pot comparar amb un taxista doncs també carrega fins a un destí i ha d’observar els elements de circulació. El navilier o empresari de l’embarcació. I col·laboradors, com els pràctics, que són qui guien el vaixell dins el mateix port, o els estibadors. Especial atenció mereix el consignatari, que és el responsable voluntari del buc en un port i s’encarrega de satisfer qualsevol necessitat que pugui tenir, sent alhora tan responsable com el mateix navilier tot i en la majoria d’ocasions custodiar mercaderies que ni arriba a veure.
La següent sessió va tractar sobre els elements reals, incloent concepte, publicitat, contracte de compravenda i finançament, i els instruments de foment de la indústria marítima com el Tonnage Tax, pel qual no es paga l’IS. L’advocat Albert Prats Ribas va explicar que el concepte legal a Espanya de vaixell exclou les embarcacions de pesca i d’esbarjo, si bé la jurisprudència ha treballat per corregir aquestes llacunes. Que hi ha un doble registre administratiu com a matrícula i mercantil com a bé moble i existeix un administratiu especial de les Illes Canàries conegut com a REBECA que proporciona avantatges fiscals com evitar l’ITPAJD i busca atraure flota a la bandera espanyola. Que en la compravenda es segueixen formularis, de nou amb un intermediari que és el broker o comissionista que s’encarrega de la venda, que hi ha unitat d’acte en les inspeccions en sec i en mar, i que cal cerciorar-se que el vaixell no té càrregues ni està black-listed a cap Estat. Per últim, la hipoteca naval, que s’inscriu al Registre però inclou a més garanties col·laterals pels bancs com l’apropiació parcial dels rendiments.
Josep Lluís Díez Besora, cap de domini públic de l’autoritat portuària de Tarragona, el quart per importància del país, va impartir una nova llicó, sobre el sistema portuari. Tot i la tendència a privatitzar serveis, va remarcar que el Dret públic també hi és present per una raó de política estratègica a través dels plans d’utilització d’espais portuaris, que defineixen els límits territorials, i les autoritzacions, o concessions si hi ha béns immobles, d’ocupació i/o activitat. Sorprèn la falta de regulació del contracte de manipulació de mercaderies quan forma part de la cadena de serveis portuaris necessaris. Només en navegació ad hoc o tramp aquests són escollits pels naviliers respecte les empreses que els presten, ja que en la regular els extensos contractes són d’adhesió i preredactats pels ports. Els serveis generals com la llum o l’autoritat són responsabilitat de l’ens administratiu i també de pagament ineludible.
El corresponsal James McKinnel va tractar sobre l’assegurança P&I: els clubs de protecció i indemnització, nascuts a Londres al segle XV com a punt de trobada entre armadors i comerciants, sense ànim de lucre i que cobreixen els riscos dels agents marítims derivats de l’explotació del buc. És complementària a l’obligatòria assegurança de casc. La regla general és el pay-to-be-paid, per la qual l’assegurat veu el seu patrimoni restituït un cop el tercer ha cobrat la indemnització. Existeix una mútua de mútues, la International Group Agreement, que agrupa 13 clubs i assegura el 90% de la flota mercant mundial. Les primes es revisen anualment segons cobertura desitjada, tonatge, sinistralitat, anys i ruta, i els hi ha sortit competència d’assegurances amb prima fixa. Però, entre les garanties exclusives que ofereixen es troben l’alliberació del buc davant un embargament preventiu o la clàusula Òmnibus, per la qual la concreció d’un nou risc pot acabar sent tipificada i contemplada en la pòlissa.
Una nova lliçó va anar a càrrec de Tomás Fernández-Quirós Tuñón, que va parlar sobre el dret dels accidents de la navegació, prestant especial atenció en el Prestige, sentència del qual demà passat en publiquem un anàlisi. Respecte l’abordatge, va generalitzar que la culpa sol ser bilateral i que, per imperatiu internacional però no en casos interns, cal atendre’s al grau en fer front a les despeses. Per contra, en contaminació, els vaixells que es dediquen al transport d’hidrocarburs paguen, sense entrar en temes de culpa. També va diferenciar entre les avaries simples i les greus, que requereixen justificació i liquidació a través de les Regles de York i Amberes, que inclouen principis bàsics i supòsits específics. I va introduir el Tribunal Marítim Central, situat a l’Armada de Madrid, que decideix si s’ha precisat un servei d’assistència o de salvament, i contra la decisió del qual hi ha recurs directe davant el Ministeri de Defensa.
Isidre Galobart Regàs va il·lustrar el contracte de transport marítim en règim de coneixement d’embarcament com el supeditat a un títol-valor que reconeix la càrrega a bord, va presentar documents similars i complementaris tot recalcant que la pòlissa de flotació és més important en navegació tramp, i el règim de responsabilitat del portador marítim en virtut de les sí vigents Regles de la Haia-Visby, que permeten en la falta nàutica l’exoneració del navilier i transmissió de responsabilitat al capità.
Finalment i per concloure aquesta gran experiència, vaig assistir a la classe del magistrat Guillermo Benlloch sobre el Dret penal del mar. Aquest va observar la inexistència d’un corpus del sector a l’espera de l’anteriorment esmentat Projecte, sent els únics precedents històrics considerables la potestat sancionadora del capità i la Llei penal i disciplina de la marina mercant de 1955 i no vigent des de 1992, i va referir-se a la protecció jurídico-penal en supòsits d’il·lícits marítims com la pirateria, molt concreta i anecdòtica fins al punt que va arribar a quedar fora del CP entre els anys 1995 i 2000 per distracció del legislador i sorgiment de casos a l’Índic.
1 comment