Quan mirem pel·lícules o sèries ambientades en l’època dels grans navegants o llegim llibres que descriuen les seves aventures solcant els mars, potser no ens fixem que ja llavors van començar a implantar usos i costums de comerç que acabarien derivant en l’actual regulació normativa del transport internacional de mercaderies. En efecte, es tracta d’una de les branques del món jurídic que desperta més curiositat en molts advocats i futurs practicants del dret, però què hem d’entendre exactament per dret marítim?
Abans de res, convé distingir-lo del que es coneix usualment com “dret del mar”: mentre que el primer és una part viva del dret mercantil i, per tant, està destinat a regular les relacions entre empresaris dedicats al transport i intercanvi de béns mitjançant la navegació, el segon és una categoria del dret internacional públic que té com a meta la delimitació i desenvolupament jurídic dels espais marítims de cada Estat en funció del seu territori corresponent. De tota manera, si bé es tracta de la distinció més acceptada, la doctrina no és unànime i hi ha qui prefereix simplement la nomenclatura de dret marítim privat i dret marítim públic.
La definició clàssica de dret marítim el defineix com el “conjunt de normes jurídiques reguladores de les relacions i situacions originades en ocasió de la navegació pel mar”. El professor Garrigues ens ofereix una definició genèrica de dret marítim, en la seva obra Tractat de Dret mercantil, com la part del dret mercantil que regula les relacions juridicoprivades que deriven del comerç i de la navegació marítima en general. Com és de suposar, el dret marítim té un caràcter internacional enorme i és eminentment pràctic, raó per la qual moltes universitats espanyoles no l’inclouen adequadament en els seus plans d’estudi, tot i que entren en contradicció amb la vasta història marítima de la qual la península Ibèrica gaudeix com a encreuament estratègic de cultures i comerciants.
En atenció a la seva internacionalitat, no s’han de perdre de vista les normes de determinació de la competència judicial i llei aplicable a cada relació comercial. Aquestes normes poden suposar la prescripció de terminis per a l’exercici de certes accions de responsabilitat, cosa que en dret marítim no és d’escassa importància, ja que un dels nuclis durs i raons de ser principals d’aquesta ciència jurídica és el de la responsabilitat econòmica de cada actor de la cadena logística en cas de problemes durant el transport.
Dit això, d’on beu el dret marítim a Espanya? Les seves fonts directes són les següents:
(II) La Llei. Com no podia ser d’altra manera en un Estat de dret, constitueix la base del dret marítim per mitjà d’una bona quantitat de normes: el codi de comerç, la Llei de ports de l’Estat i de la marina mercant, la Llei d’hipoteca naval, la coneguda com a Llei de transport marítim de mercaderies…
(II) Els usos i costums. Tenint en compte que es tracta d’una ciència jurídica molt antiga que s’ha desenvolupat de forma viva a través de diferents pràctiques de comerç al llarg del temps, no és estrany que els anomenats “usos de comerç” tinguin aquí un paper imprescindible. En funció de la finalitat amb què s’utilitzin, podem distingir dues categories:
a)Usos normatius– Són principis i conceptes jurídics elaborats per les cambres de comerç internacionals o per associacions de professionals relacionats amb el món del comerç per via marítima, entre d’altres. Són de gran utilitat i ús freqüent els International Commercial Terms, més coneguts com INCOTERMS, fórmules que resumeixen quines fases d’una relació comercial assumirà econòmicament cadascuna de les parts, i que es converteixen en dret objectiu quan així es pacta.
b)Usos interpretatius– Es tracta de conjunts de normes i directrius elaborades per organismes i associacions internacionals que ajuden a interpretar figures ja existents, però que necessiten un desenvolupament teòric que cobreixi possibles llacunes legals. Un clar exemple són les regles de York i Anvers elaborades per la International Law Association, que aclareixen problemes tan comuns en el transport com la determinació d’una avaria i les seves conseqüències, entre altres coses.
Un cop fixats els orígens i esbossada una primera conceptualització del dret marítim, fem un petit repàs d’algunes de les seves institucions bàsiques més enllà del mateix vaixell o la figura del capità, regulats respectivament en els articles 146 del nostre Reglament del Registre Mercantil i 609 del Codi de comerç.
El mitjà de pagament més acceptat a nivell internacional i que més seguretat atorga a les parts d’una relació comercial per mar és el crèdit documentari, una figura típicament mercantil que consisteix en una ordre donada pel comprador de les mercaderies al seu banc perquè únicament procedeixi al pagament quan el banc del venedor li faci arribar la documentació acreditativa que la mercaderia ha estat enviada de la manera acordada per les parts. Entre aquesta documentació acreditativa, se sol trobar la factura de compra dels béns, però també hi pot haver altres documents, com per exemple un certificat emès per un laboratori independent que asseguri la qualitat d’aquests béns.
No obstant això, el document per antonomàsia i que hem de tenir en ment sempre que parlem de dret marítim és el bill of lading o coneixement d’embarcament, la funció principal del qual és actuar com a contracte de transport de mercaderies. Així, es pot dir que estem davant d’un contracte d’obra amb obligació de resultat (no oblidem que les travessies marítimes són focus de risc per múltiples causes, per la qual cosa és lògic que qui ven mercaderies d’aquesta manera vulgui assegurar-se que arriben “a bon port” o almenys limitar la seva responsabilitat en cas contrari) que té categoria de títol valor i serveix com a prova de càrrega de les mercaderies en el vaixell, especificant també els costos que ha d’assumir cada part mitjançant incoterms. A més, és el document més fiable i acceptat per fer efectiu el cobrament d’un crèdit documentari. La seva regulació bàsica està plasmada en l’article 2 de la vetusta però encara vigent Llei, de 22 de desembre de 1949, de transport marítim de mercaderies en règim de coneixement d’embarcament.
El pas següent, un cop acordades les condicions del coneixement d’embarcament, és noliejar (a grans trets, llogar un vaixell per a la càrrega de la mercaderia) un vaixell i contractar una assegurança de noli, que garanteixi les pèrdues o danys que pugui patir el noli.
És aquí on entren en joc els transitaris o freight forwarders, empreses dedicades a l’organització i gestió integral de transports internacionals, que assumeixen tot el procés subcontractant les fases successives amb els diferents intervinents. Atès que actuen com a intermediaris entre els compradors/venedors i els transportistes, és un bon exemple, a tall d’analogia, assimilar el freight forwarder a una agència de viatges que s’encarrega de gestionar hotels, guies, etc. Per norma general, és el transitari qui es fa responsable dels actes dels seus subcontractats davant dels operadors principals de l’operació: el venedor i el comprador. Cadascun dels transportistes subcontractats, al seu torn, limitarà la seva responsabilitat econòmica a una quantitat determinada, en funció d’embalums o de quilos (per a això s’ha d’utilizar el DEG o dret especial de gir per quilograms, un índex per quantificar econòmicament el pes de l’embalum, i que oscil·la en torn d’un euro per quilo). Arribats a aquest punt, s’ha d’entendre que, d’una altra manera, el transport seria inviable, ja que el transportista no podria assumir el risc real de transportar el preu exacte de tot allò que està portant (pensem que si un avió hagués d’indemnitzar per les pèrdues de tot el que hi ha exactament dins de cada maleta, seria impossible assumir el viatge, ja que s’hauria d’elevar el preu del bitllet a una quantitat inabastable per a qualsevol butxaca normal). És possible, tanmateix, pactar límits de responsabilitat i elevar el cost de noli compensant-lo amb l’assegurança.
Entre els subcontractats, el primer serà el transportista terrestre, que recull la mercaderia a la nau industrial del venedor i la porta fins al port. Per conèixer la seva regulació, ens hem de referir a la Llei 15/2009, d’11 de novembre, del contracte de transport terrestre de mercaderies. Si es tracta de transport a nivell internacional, la norma de referència és el Conveni de transport internacional de mercaderies per carretera (CMR) i a les Normes uniformes CIM/1999.
Quan la mercaderia arriba al port, es guarda a la terminal portuària, un magatzem on s’origina una responsabilitat per guàrdia i custòdia en virtut d’un contracte de dipòsit.
Després d’això, la càrrega de les mercaderies al vaixell es fa a través de l’estibador, la responsabilitat del qual no es limita, i que té una responsabilitat equiparable a la que podria tenir qualsevol per culpa o negligència. Si bé abans s’organitzaven les anomenades societats d’estiba, de caràcter públic, avui aquesta tasca recau sobre les SAGEP (societats d’administració i gestió d’estibes portuàries), de caràcter privat i regulades al Reial decret legislatiu 2/2011, de 5 de setembre, pel qual s’aprova el Text refós de la Llei de ports de l’Estat i de la marina mercant.
Un altre intervinent d’alta rellevància en el transport internacional és l’agent de duana, professionals o entitats habilitades per la Direcció General de Duanes i Impostos Especials que gestiona el despatx d’importació i exportació de mercaderies, actuant com a representant legal de les parts davant les duanes. A més, assumeix el dictamen pericial duaner, ofereix garanties financeres davant les Administracions i proporciona més seguretat i fluïdesa en les tramitacions i operacions de pagament.
Per part del propietari del vaixell, és l’agent consignatari o shipping agent, que representa el primer davant la resta d’intervinents de la cadena logística, encarregant-se dels tràmits tècnics (avituallament del vaixell, contractació de professionals, verificació de càrrega de mercaderies…) en cada port en nom del navilier. Estem davant d’una figura controvertida pel que fa a la responsabilitat, ja que el nostre Codi de comerç, en el seu article 586, el situa com a responsable dels danys a les mercaderies com si es tractés del mateix navilier, cosa que ha originat un enfrontament ideològic entre els que accepten una evolució progressiva cap a la identificació dels agents com a figures pròpies i independents en aquest camp, i els que no.
Si bé aquests són els personatges principals del guió, hi ha molts altres conceptes tant o més interessants que, atès que són complexos o extensos, no és possible desenvolupar aquí. En paraules del cèlebre escriptor de novel·les de viatges Joseph Conrad, “no hi ha res més seductor i esclavitzant que la vida humana al mar”, així que us animo a seguir investigant i formant-vos en aquesta cara apassionant del dret mercantil que és el dret marítim.
Miguel Garrido de Vega
Abogado
