Com es depuren responsabilitats en accidents de circulació amb xoc frontal?

Per Anna Jiménez
Barcelona

Com es depuren responsabilitats en accidents de circulació amb xoc frontal? El Tribunal Suprem dóna la resposta.

Ha acabat l’estiu i, com sempre, des del Ministeri d’Interior es fa balanç del nombre d’accidents produïts a les carreteres espanyoles. Jorge Fernández Díaz ha anunciat que durant els mesos de juliol i agost d’enguany han mort 235 persones, 25 víctimes mortals menys que les produïdes aquests dos mesos l’any 2012, fet que implica un descens del 10% en les xifres de mortalitat estival; i que han resultades ferides greus 899 persones al 2013 respecte els 1352 de l’any passat, de manera que la devallada ha estat en termes percentuals del 34%.

Des de El Jurista ens hem preguntat si hi han hagut novedats jurisprudencials rellevants en la matèria i en efecte s’ha creat una doctrina digna de ser rellevant. En concret, el Ple Jurisdiccional de la Sala Primera del Tribunal Suprem ha fixat doctrina en relació a la responsabilitat civil que se’n deriva d’aquells accidents de circulació que, conseqüència de col·lisions recíproques de vehicles, causen danys personals. Ho ha fet a través de la sentencia STS 7647/2012, de 10/09/2012 (Ponent: D.Juan Antonio Xiol Ríos).

En la sentència que ens ocupa es resol un recurs de cassació amb motiu únic però que versa sobre dos qüestions. La primera es focalitza en estudiar què passa quan dos vehicles xoquen de manera frontal: els comportaments d’ambdós conductors es compensen o bé cada conductor ha de respondre envers de l’altre pel dany que ell ha causat? La segona petició, -que només cabrà entrar a respondre en cas que de la primera pregunta es deriva algun tipus de responsabilitat- es centra en com quantificar dita responsabilitat.

Abans de passar a recollir la decisió del Tribunal Suprem hem de parar esment al fet que els danys personals i materials segueixen criteris legals i jurisprudencials diferents. Els primers, i en concret pel que fa a les lesions corporals, la responsabilitat és quasi objectiva, perquè s’estableix responsabilitat pel resultat danyós causat, excepte que s’acrediti culpa o negligència del perjudicat o hi hagués força major. Però pel que fa als danys materials la regla és una altra, perquè la jurisprudència s’aparta de la doctrina del risc, i el punt de partida passa a ser la responsabilitat subjectiva de l’article 1902 CC. La sentència de la que ara ens fem ressó es centra en els primers ja que en el cas dels danys materials van ésser reparats per les respectives asseguradores (antecedent de fet 5è) i és per això que els deixarem de banda en el nostre anàlisi, ja que no aporten res de nou a la jurisprudència del Tribunal Suprem.

Doncs bé, per donar resposta a la primera pregunta, -això és, per a saber quina responsabilitat recau sobre cada un dels vehicles implicats en la col·lisió frontal- l’Alt Tribunal mira en primer lloc si és possible establir qui té la culpa. En el cas que només un dels conductors fos infractor de les normes de trànsit, aquest s’erigirà responsable. Si ambdós haguessin contribuït a la producció de l’accident i el percentatge de culpa estigués clarament provat, cada un d’ells respondria en proporció a dit percentatge. Però i si no fos possible determinar quina part de culpa té cada conductor en l’accident? La solució a aquest últim supòsit comportava discrepàncies, fins ara que el Tribunal Suprem ha donat una solució, unificadora de doctrina.

El Tribunal Suprem, abans d’endinsar-se en fer cap raonament remarca en reiterades ocasions que en el cas “no queda provat quin vehicle va ser el que va envair el carril contrari per absència d’informe” (antecedent de fet cinquè); “La causa de l’accident no s’ha provat al no haver-se determinat el punt de col·lisió i, per tant, qui amb la seva invasió va provocar el ministre” (antecedent de fet setè); i que “no resulta possible conèixer el punt de col·lisió entre ambdós [vehicles] ni, per consegüent, qual va ser el vehicle que va envair el carril oposat i va provocar l’accident” (fonament de dret quart). Per tant, ara cal dilucidar com es repartiran responsabilitats en un supòsit on la valoració del risc creat per cada vehicle materialitzat després en l’accident no està determinada.

Fins ara, aquesta no havia estat una qüestió pacífica entre les Audiències provincials al llarg del territori espanyol,  perquè entre elles mostraven línies d’interpretació diferent pel cas que el grau de participació de cada vehicle en la producció de l’accident no fos clar.

Unes audiències eren partidàries d’anul·lar la responsabilitat dels conductors perquè entenien que, al haver intervingut ambdós en la creació del risc que posteriorment es crea en el resultat, hi ha compensació de culpes.

Algunes altres de les nostres audiències es mostraven favorables d’aplicar la tesi de la responsabilitat per meitats, que consisteix en responsabilitzar a cada conductor del 50% de la culpa. En conseqüència, ambdós havien de respondre en la mateixa mesura. Aquesta tesi s’anomena “tesi del ressarciment proporcional i no íntegre dels danys corporals recíprocs sense culpes provades, per l’efecte compensatori de la inversió de la càrrega de la prova”. A la sentència del Suprem es fa al·lusió a diferents sentències que recolzen tal postura, com per exemple les SSAP de Balears, Secció 4.a, de 6 de maig de 2003 i Pontevedra, Secció 3.a, de 15 d’octubre de 1997 i 16 de gener de 1998. La argumentació que hi ha darrera d’aquesta postura passa per entendre que es pot apreciar una concurrència de causes, i com que des del punt de vista causal no es pot atribuir més participació d’un dels vehicle implicats en detriment de l’altre, cal decantar-se per considerar-los a ambdós co-causants de l’accident al 50 % (FFJJ 4.C).

I per últim, unes altres audiències de diferents, establien la ficció de que l’accident de col·lisió mútua constituïa en realitat dos accidents diferents, i per aquest motiu es responsabilitzava a cada conductor de la totalitat dels danys causats a l’altre. És a dir, en una col·lisió frontal entre A i B; A responia de la totalitat dels danys causats a B; i al seu torn, B responia de la totalitat dels danys causats a A. Aquesta teoria on es condemna a cada conductor al 100%, s’anomena “condemna creuada”. Els partidaris d’aquesta doctrina argüeixen que “la solució de la distribució per meitats implica necessàriament que cap dels implicats obtingui reparació íntegra del seu perjudici (FFJJ 4.C)”. S’aparten com a il·lustratives d’aquesa tesi, entre d’altres, les SSAP de Badajoz, Secció 2.a, de 10 de setembre de 1998 i Baleares, Secció 3.a, de 22 de juny de 2004 , 4 de març de 1997, 13 de gener de 1998 i 18 de juliol de 2006).

Davant d’aquesta disparitat de criteris, el Tribunal Suprem dicta aquesta sentència amb ànim d’unificar la doctrina, a fi d’acabar amb la incertesa i desconcert que suposava que cada Audiència seguís un criteri o un altre indistintament.

Com ho soluciona l’Alt Tribunal? A l’hora de fer la seva argumentació, considera que no cap parlar en cap cas d’anul·lació o compensació de responsabilitats entre conductors quan hi ha xoc frontal (FFJJ 4); sinó que cal seguir aplicant el règim que regeix la matèria de circulació, que no és un altre que el de responsabilitat objectiva pel risc causat durant la conducció, recollit a l’ article 1.1. de la Llei sobre responsabilitat civil i assegurança en la conducció de vehicles a motor (RDL 8/2004) (STS de 16 de desembre de 2008, RC n.o 615/2002). Conseqüència de l’aplicació d’aquest principi, ambdós conductors haurien d’erigir-se responsables. Així per exemple, a la sentència llegim que “(…) que en caso de colisión de vehículos con daños corporales recíprocos, dado que la responsabilidad por riesgo sería para ambos conductores, los dos deben indemnizar al contrario los daños personales sufridos. La jurisprudencia rechaza la neutralización de la responsabilidad y se decanta por atribuir responsabilidad a ambos”. Es tracta d’una mena de solidaritat impropia. I per tant, “una recíproca colisión de vehículos no supone excepción alguna a la aplicación del principio de responsabilidad objetiva por el riesgo de la circulación (…)” (FFJJ 4.A).

Un cop resposta la primera petició del recurs en el sentit de decantar-se per establir responsables als conductors de col·lisions mútues, cap entrar a valorar la segona: com quantifiquem la responsabilitat de cada un dels vehicles implicats a l’accident? El Tribunal Suprem disposa que cal partir de la base de si es pot acreditar o no el concret grau d’incidència que cada cotxe ha tingut en la producció de l’accident. Si es possible establir tal percentatge, cada conductor haurà de respondre en funció d’aquest. Però i si no és possible delimitar a través de les proves de peritatge quina ha estat la incidència de cada conductor a l’hora de causat l’accident? En aquest cas, el Tribunal Suprem considera que cada vehicle haurà de respondre de la totalitat dels danys causats a l’altra vehicle implicat en la col·lisió mútua. Per tant, es decanta per aplicar la tesi del 100%.

Per tant, recapitulant, es tracta d’una doctrina jurisprudencial que aboca per un resarciment proporcional pels casos en què sigui possible determinar el grau de culpa de cada un dels vehicles implicats en la col·lisió frontal (cadascú respondrà pel seu percentatge de culpa); i per un resarciment total per cada una de les parts, pel cas que tal percentatge de culpa sigui indeterminat (FFJJ 4.D).

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà.