Un dels avenços més increïbles de la història moderna és sense cap dubte l’aparició de l’aviació comercial als inicis del segle xx. Aquesta revolució del transport —no cal esmentar-ho— ha contribuït en gran manera a la globalització i en definitiva a fer més petit el nostre planeta.
A partir de 1919 van néixer les primeres companyies aèries, que en els nostres dies continuen solcant el cel del món, com KLM (Països Baixos), British Airways (Regne Unit) o Air France (França). Aquest negoci ha anat creixent des d’aleshores, tant en volum com en qualitat del servei, fins a aconseguir unes cotes d’utilització d’uns 5 mil milions de persones transportades anualment en les últimes dècades. Pel creixement que ha experimentat i per la relació fonamental de l’aviació comercial amb les persones, els països i les seves ordenacions jurídiques han hagut de regular un sistema de responsabilitat de les pròpies companyies aèries en relació amb els seus clients.
Avui en dia, la regulació europea estableix que totes les companyies aèries que operin a l’UE han de tenir obligatòriament una pòlissa o diverses pòlisses d’assegurança que cobreixin els possibles incidents que puguin succeir derivats de l’activitat del transport aeronàutic.
Al Conveni de Mont-real ja s’especificava que “el transportista és responsable del dany causat en cas de mort o de lesió corporal d’un passatger per la sola raó que l’accident que va causar la mort o lesió s’hagi produït a bord de l’aeronau durant qualsevol de les operacions d’embarcament o desembarcament”. El precepte esmentat va quedar consagrat al Reglament (CE) núm. 785/2004, de 21 d’abril de 2004, en el qual es preveu de forma obligatòria que les pòlisses d’assegurança de les companyies aèries han d’assegurar, com a mínim, quantitats de fins a 316.000 euros per passatger davant dels 150.000 francs d’or que preveia el primer conveni sobre el transport aeronàutic, conegut com a Conveni de Varsòvia.
Això no implica que la companyia asseguradora o les asseguradores, ja que atenent les quantitats n’hi solen haver algunes en règim de coassegurança, hagin de desemborsar la quantitat esmentada anteriorment, sinó que han de cobrir fins a aquestes quantitats.
La quantitat concreta sorgirà d’unes taxacions complexes que han de dur a terme els pèrits judicials i els pèrits de l’assegurança partint de les circumstàncies dels incidents. Es pot exigir el pagament de les sumes a la companyia aèria si ha incorregut en una negligència, i les asseguradores poden repetir contra l’assegurada per certes quantitats, o contra el mateix fabricant, o fins i tot contra les empreses encarregades de la revisió de l’aeronau en el cas que l’incident s’hagi ocasionat per culpa d’un error estructural o tecnològic.
Acostuma a ser un procediment llarg, extens i confús, ple de contingències en els tribunals per evitar els pagaments. Un exemple clar és el de l’accident del vol 5022 SPANAIR de 2008, en què els familiars afectats continuen litigant.
Finalment, en atenció als esdeveniments i als diversos informes proporcionats per les autoritats franceses que s’encarreguen de la investigació de l’accident de dimarts passat, del vol 4U9525 de GERMANWINGS, no suposa cap diferència que hagi estat el copilot qui hagi provocat l’incident en relació amb la indemnització que haurà de cobrir Allianz Global Corporate & Specialty a favor de les víctimes, però sí respecte al valor de l’avió assegurat A-320 i les indemnitzacions relatives als membres de la tripulació.
